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2017年，河源高速公路建设计划投资70亿元，在确保汕昆高速公路龙川至连平段项目按省确定目标如期建成通车的同时，加快推进武深高速公路连平境内段、河惠莞高速公路龙川至紫金段项目的建设，力争河惠莞高速公路紫金至惠州惠阳段全线全面动工建设2015年12月31日，大广高速粤境段全线通车，连平县告别不通高速的历史，从连平县城驱车前往广州节省时间近半，仅需两个小时，连平从此融入珠三角“两小时经济圈”。大广高速成了连平打造“

近日，关于地方竞争高铁设站的报道令人关注，其实三四线城市高铁的“争路运动”早已不鲜见，早在2009年，某省就发生了相邻两市的市领导为了争夺高铁途经设站，竞相跑中央相关部门的事。地方争夺高铁之如此之激烈，其理由在于争夺地方发展机会。大广高速连平段建成通车、河惠莞高速公路东源段顺利施工……河源解决带动国民经济和社会发展的交通问题，当前境内共有河惠莞高速龙紫段和紫惠段、汕昆、武深等高速公路在同时建设中。

　　如果稍作追溯，铁路对于区域发展确实有着极其大的帮助。铁路在很大程度上已经被视为现代的“象征”。但是，不管是怎么样的一种具有“溢出”效应的现代交通设施，铁路是一项经济投资，收益与成本永远都是要考虑的。十三五”期间，河源高速公路在建项目（东环、汕昆、武深、河惠莞）、储备高速项目（河惠深、河惠汕、梅河韶）建成后，将与已通车营运项目（惠河、粤赣、河梅、汕湛、大广）形成密集的高速路网，

　　有时候，铁路也未必能带来地区的必然发展，这里存在一个长期的基础设施投资带来的收益比较问题。事实上，基础设施投资和生产设施投资存在着一定的比例关系，优比例为1。如果基础设施相对生产设施不足，那么会带来GDP收益的损失。反之，如果基础设施相对于生产设施过剩，则会带来基础设施投资收益下降。而由于中国的基础设施主要的投资者为地方，那么基础设施投资收益下降可能的结果是财政风险。就交通领域的基础设施，铁路，飞机，公路三者来比较的话，铁路的竞争力一直处于下滑状态。根据之前的对1990年代中国交通设施投资的比较研究来看，以投资的运营里程对客运量和货运量比较而言而言，铁路的相关性仅为0.8043，远低于公路的10.843。当时中国尚在基础设施供给严重不足状态，铁路尚且如此，遑论今天中国基础设施供给大大提升的今天。

　　当然，高铁今天已因为速度大大提高，在某种程度上，如果从功能性来比较，高铁已经有了可以与飞机一较高下的竞争能力。但是，作为投资的基础设施，能否带来有效的生产性投资，能否有效拉动客运和货运总量仍然是一个考虑的问题。当前，中国经济以中国制造2025为目标，一方面需要推动产业发展，另一方面则需要消化过剩产能。两者都意味着产业将走向进一步密集集中化，进一步化，产业分散化布局将成为过去。这也就意味着基础设施拉动生产性投资的能力大幅度下降，显然如果仅是高铁通到家门口，那么可能并不能带来相应的产业投资。对于三四线城市而言，曾经的石家庄，郑州通过铁路一举成为现代工业大城市的神话将不会再有。

　　但是，失之东隅，收之桑榆。虽然铁路未必会一定带来产业发展，但是铁路仍然可以带来其他的发展。据报道，京九线开通20年来后，2015年底赣州市旅游接待人数是20年前的近30倍，旅游总收入是20年前的76倍。可见铁路在推动区域服务业，特别是旅游休闲产业发展上仍然有着作用。途牛旅游网发布《2017年铁路旅游消费报告》也显示铁路旅游圈推动了二三线城市旅游的发展。可以说主干高铁压缩了旅游距离，但是要想进一步推动旅游休闲服务业下沉，推动三四线城市的旅游休闲产业发展，继续建主干高铁显然不是经济的办法，城际铁路更能解决这一问题。而且，相对于主干高铁，城际铁路投资成本低，更能适应区域发展的需求。对于三四线城市而言，与其为争夺主干高铁建站互相竞争，不如以省级为主体推动城际铁路规划和投资，真正促进区域经济发展。