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    铁路部门提示广大旅客，春运期间旅客出行较为集中，已通过互联网、电话成功预订车票尚未取票的旅客，请尽量提前取票；乘车时请携带车票及与票面信息一致的有效身份证件，预留充足时间取票、安检、验票、换乘，以免耽误行程。   

    这段时间，长三角交通好消息频传。按计划，1月16日，浙江沿海高速公路宁波象山至温州乐清段通车。在江苏，常州到泰州的过江通道日前开工，江苏跨江大桥正迎来建设高潮，在建的有常泰过江通道、南京长江五桥、沪通大桥、五峰山大桥等7个项目。更令人关注的是，日前国家发改委正式批复江苏省沿江城市群城际铁路建设规划（2019—2025年），干货不少。以提升南京城市度为目标，规划建设宁淮、宁宣、宁滁等区域城际铁路；以促进江苏沿江两岸跨江融合发展为目标，规划建设盐泰锡常宜、如东—南通—苏州—吴江—湖州等跨江融合线路和铁路过江通道；为支撑南京禄口、无锡硕放两大航空综合交通枢纽，规划建设宁扬、宁马铁路、常州—无锡—硕放机场—苏州—太仓—上海铁路等项目；铁路AB桩、铁路界、铁路标桩、铁路AB桩厂家。以更好地接轨上海为目标，积极推进苏州—淀山湖—上海铁路与上海市域（郊）铁路贯通运行。

若细细研究则发现，在这些好消息中，“城际铁路”已成为关键词。除上述的项目之外，在浙江嘉兴，“沪嘉城际铁路”已成为当地工作；在杭州都市圈内，从杭州市区到临安、富阳以及绍兴诸暨、湖州德清、嘉兴海宁等地，城际铁路的规划建设推进中。在安徽，淮北至宿州至蚌埠、巢湖至马鞍山城际铁路也将开工建设。

“喜大普奔”之后不禁要问，长三角高铁网已密布，为何还要规划新建大量城际铁路？

据江苏省铁路办人士介绍，现有沪宁之间高铁发车频次无法上提，但出行需求有增无减。以苏锡常与上海之间为例，每天有上百的高铁班次来回穿梭，可跨城、跨省工作的人越来越多，高峰期已一票难求。记者了解到，未来江苏城际铁路规划更注重提高城际铁路对5万人以上人口城镇的覆盖水平，构建构建南京至江苏省内设区市1.5小时，江苏省沿江地区内1小时、沿江地区中心城市与毗邻城市0.5—1小时交通圈，基本实现对20万人口以上城市的覆盖。

在同济大学《城市轨道交通研究》主编、教授孙章看来，城际铁路相比高铁，更能有效地带动城市群内部铁路沿线的小乡镇的发展，让更多农民离土不离乡。孙章举例，就像大树有大主干、小枝叶，铁路的规划建设应该有层次之分，他在日本的东京与大坂之间乘坐过七八种不同时速乃至不同线路走向的火车，有的飞快，有的“站站停”可票价很低。从这个角度看问题，苏州正规划建设的轨道交通S1线，能从苏州市区横穿昆山并与上海轨道交通11号线相接，但也有人发问：“真的有人花数个小时，从苏州乘坐地铁去上海迪士尼乐园？”实际上，这些城际铁路，市郊铁路与轨道交通，补上的正是一体化中乡镇的发展“短板”，这是新时代科学发展、发展的体现。

曾几何时，人们对铁路的认识有误区，城市不分大中小都想争取高铁，县区乡镇不顾人口总量都期待轨道交通。孙章呼吁改变这种误解，毕竟高铁标准高、造，设太多火车站是一种浪费，比如在长三角的宁沪之间，约300公里有大约31个车站，即便“跳着停”，也会让一些“小站”班次极少，运营并不经济。同样，他也不赞成城市轨道交通一路修到远郊区去，他更赞赏类似上海金山铁路的市郊铁路。他认为，关键要处理好站间距与高运营速度之间的匹配关系，比如运营时速350公里的高速铁路，站间距宜为30—60公里，京沪高铁的平均站间距约为59.9公里，因此更多的旅行时间内火车能以快速度运行。

按照标准，高速铁路应是设计开行时速在250公里每小时以上（含预留），并且运营时速200公里每小时以上的客运列车专线铁路。而城际铁路是在指相邻城市之间或城市群内开行的、运营时速在200公里每小时以下的客运专线，一般具有区域性、短距离等特点，大多采用高密度、小编组、公交化运输组织方式，与高速铁路在定位需求、内在技术特点和运营管理模式等方面有显著差异。从实际需求出发，在主要通道之外，重视“小血管”乃至“毛细血管”的交通基础设施建设，是当下长三角更一体化的题中之义。